POR QUÉ NOS OPONEMOS AL TREN DE ALTA VELOCIDAD ?

1.- PRESENTACION
2.- EL IMPACTO ECONOMICO DEL TAV
3.- IMPACTO ECOLOGICO DEL TAV
4.- EL IMPACTO CULTURAL -IDEOLÓGICO DEL TAV

1.- PRESENTACION

Dicho esto, el proyecto del TAV es una expresión de máxima gravedad del modelo de desarrollo que se propugna y se está llevando a cabo en Europa y que no es otro que el preconizado por el capital transnacional europeo representado en la ERT (European Round Table of Industrialists, Mesa Redonda de Industrias Europeas), impulsor de la gigantesca reestructuración del sistema de transportes destinada a la creación del Mercado Unico. Las Redes Transeuropeas como el TAV no son, pues, para dar accesibilidad a la población, sino para que el gran capital pueda moverse y penetrar con mayor facilidad. En pocas palabras, se trata con el TAV y las grandes infraestructuras (Autovías, Superpuerto,...) de que el País Vasco sea tránsito con respecto a la integración en el mercado europeo, lo que trae consigo, entre otras cosas, un perverso crecimiento de las necesidades de transportes, y por otra parte, se quiere convertir el Bilbao Metropolitano en sede de ese capitalismo internacional, sin preocuparse de las consecuencias sociales, ecológicas y culturales de esta frenética carrera desarrollista.

2.- EL IMPACTO SOCIO-ECONÓMICO DEL TAV

Los políticos suelen aludir a la lucha contra el paro para tratar de justificar los proyectos de grandes infraestructuras como el TAV. Sin embargo, la experiencia demuestra todo lo contrario: en Francia, abundan los ejemplos en que anunciaron la creación de gran cantidad de puestos de trabajo con el TAV, como en la ciudad de Macon donde prometieron 8.000 empleos y al final solamente se cuentan 30. Por otra parte, en lo referente a la construcción, muchas obras del TGV han sido adjudicadas a empresas italianas y portuguesas, tratándose además de empleos eventuales, la mayor parte en malas condiciones y mal remunerados, con una precariedad que es causa de bastantes accidentes laborales, muchas veces mortales.

En realidad, el TAV está concebido para fomentar la movilidad de empresarios y dirigentes («élite-circulatoria») y potenciar las áreas metropolitanas donde se concentran los centros de poder y decisión. Por ejemplo, cuando el TGV llegó hasta Dax (pequeña ciudad del sur del estado francés y próxima a Euskal Herria, las oficinas de dirección de cuatro empresas radicadas en la ciudad fueron trasladadas a París puesto que el viaje se redujo a cuatro horas... Al estar concebido únicamente para unir grandes ciudades, el TAV deja al margen las localidades medianas y las pequeñas comarcas atravesadas, que padecen las secuelas de una importante agresión ambiental y la desertización socio-económica que se deriva de este modelo desarrollista, con consecuencias particularmente graves para el sector agrícola (pérdida de suelo, fragmentación de explotaciones,... lo que condena a muchos agricultores al abandono de su actividad).

En nombre del mercado mundial, se rechazan las pequeñas realidades, y la economía basada en el gigantismo infraestructural de los transportes crea una enorme dependencia, contribuyendo a una política negadora de la ciudadanía y libre autodeterminación de los pueblos. El TAV es transnacional para el beneficio del capitalismo. Las decisiones se toman en centros de poder alejados de la población directamente afectada (ejemplos: la política agraria comunitaria, la planificación de infraestructuras, la reconversión industrial, etc.). El TAV hay que situarlo pues en el contexto de la nueva división internacional del trabajo que se está produciendo a instancias principalmente de las multinacionales, asignándosenos, tras el desmantelamiento industrial y agrario, un papel comercial y subsidiario, un papel terciario, y siendo tributarios de la extrema movilidad del capital que puede trastocar cualquier esfuerzo hecho a nivel local.

Para construir el TAV entre París y Madrid, se gastará una enorme cantidad de dinero (se dice que 2 billones) que luego resultará ser bastante más. Así, la línea Paris-Lilles del norte de Francia, ha visto incrementar su coste económico por encima de un 40% sobre lo inicialmente previsto, por no citar casos cercanos como el Metro de Bilbao y la Autovía Irurtzun-Andoain en los que los presupuestos se han triplicado. Ello supone en cualquier caso un despilfarro de dinero público y un delito social en estos momentos en que sectores importantes de la población sufren en sus espaldas las lacras de una crisis de larga duración; más aún cuando el TAV no va a significar una salida a esa situación, sino su agravamiento en aras del liberalismo salvaje.

Las inversiones en Alta Velocidad, por otra parte, se comen los recursos de las compañías ferroviarias. Con lo cual, las líneas secundarias y numerosos servicios ferroviarios se ven abocados al desmantelamiento, por falta de mantenimiento. Paralelamente, los poderes públicos no pueden cubrir los gastos de inversión en Alta Velocidad y recurren a la iniciativa privada. Con el tiempo se procede a la privatización de líneas y servicios rentables y al abandono de las declaradas «no rentables». En Francia, por ejemplo, la SNCF elimina cada año de 4.000 a 5.000 empleos y de aquí al año 2000 se plantea la posibilidad de cerrar 6.000 kms. de lineas (ello repercute también en el incremento del transporte por carretera). Por su parte, el acuerdo europeo sobre la red ferroviaria supone la desaparición de 314 partes de los 155.000 kms. de líneas de ferrocarril existentes en Europa occidental para reducirlos a 36.000, en una política que se está imponiendo igualmente en el este europeo. Por ello, en Hendaia, por ejemplo, se han eliminado ya l90 puestos de trabajo (150 por el cierre del taller de reparaciones y 40 porque la empresa de limpieza de los trenes ha cerrado sus puertas). Además, el nuevo TGV de «tercera generación» circularía a 400 km./h., suponiendo la eliminación de nuevas paradas y el declive de más estaciones (Baiona,...), debido al largo tramo de frenado que requiere y a los tiempos de viaje competitivos con el transporte aéreo que persigue. Las consecuencias sociales de esta política son muy graves.

3.- EL IMPACTO ECOLÓGICO DEL TAV

Así, el TAV en Euskal Herria supone una agresión ecológica de una dimensión difícilmente imaginable para nadie. Las rígidas condiciones constructivas (radios de curvatura mínimos de 3.200-7.000 m, pendientes muy reducidas: 1,2-1,8%) y las características del territorio afectado, eminentemente montañosos, supondría la construcción de una infraestructura con un impacto terrorífico, no sólo por la construcción del mismo trazado sino por todas las acciones necesarias para su explotación antes, durante y después, reproduciendo en cadena un sinfín de problemas.

La construcción del TAV en los montes vascos supondría un total de 128 km. de túneles de grandes dimensiones, con una excavación en obra de hasta 120-125 metros cuadrados de sección (túnel de 11,2 km. en Aralar, 8,8 km. en Arlaban, un túnel de 6,5 km. y otros dos de 4 km. bajo el monte Udalaitz, donde se pretende construir el intercambiador o nudo de la «Y Vasca», 5 km. a su paso por Zumarraga, túnel de 5 km. en Bedaio...) suponiendo un total de 118 túneles; una sucesión de 55 viaductos; y otros 217 km. de trazados por la «superficie» del terreno entre desmontes, terraplenes y escombreras. Significando, sin contar las pistas de acceso a las obras, un movimiento de tierras cercano a los 65.000.000 de metros cúbicos (4 veces superior a las obras de la autovía Irurtzun-Andoain).

Todo esto supondría una pérdida de suelo que además de poner en peligro el sector agrario y su viabilidad (destruyendo y modificando pastizales, caseríos y suelo agrícola) supone una grave agresión de numerosos ecosistemas: hayedos, robledales, encinares, bosques de ribera, matorrales, estepas, lagunas y ríos, ecosistemas cavernícolas (mucho más delicados que los de superficie y en grave peligro)... Concretamente en Nafarroa, un informe del Gobierno de Navarra reconoce «numerosos» impactos críticos que afectan a 41 espacios protegidos, lo cual muestra claramente la prevalencia de «utilidad pública» (??) de las infraestructuras por encima de la utilidad pública de protección de especies y espacios protegidos.

El número de especies afectadas directa o indirectamente por el TAV se eleva a unas 40.000; 2.500 especies de flora de las que el 81% se encuentran en retroceso, 96 son endemismos cántabro-pirenaicos (de extensión limitada y población reducida) como la Saxifraga hirsuta sub. paucicrenata, HARRAUTSI, y la Saxifraga trifurcata, en los roquedos calizos de Aralar, Udalaitz y Sierra de Ernio, además de un endemismo que sólo se encuentra en Euskal Herria, la Armeria euskadiensis. En cuanto a la fauna 9.000 especies de invertebrados, 9 anfibios en peligro de extinción y 12 legalmente protegidas, 12 de reptiles en peligro de extinción y 15 legalmente protegidas...; 49 especies de mamíferos (12 legalmente protegidas); 150 especies de aves nidificantes (105 protegidas) y 50 especies migratorias; 23 especies de peces (9 en grave peligro de extinción)... Así un total de 12.500 especies de flora y fauna catalogadas y unas 25.000 especies, en su mayoría invertebrados, todavía sin catalogar.

Las obras y el funcionamiento del TAV se convertirían en una de las mayores agresiones realizadas hasta ahora en contra de la naturaleza. Significaría la explotación desmesurada y apertura de nuevas canteras para abastecimiento de piedra, balasto, cemento... con sus particulares y graves impactos y destrucción; un fuerte daño en grandes zonas kársticas afectadas (sierras de Aralar, Ernio, Udalaitz...) que acogen en su interior una gran riqueza natural, destrucción de acuíferos y bajada del nivel freático de las aguas; «efecto barrera» provocando el aislamiento de poblaciones y aumentando la probabilidad de extinción y de plagas en muchas especies; contaminación sonora y por vibraciones con una afección directa sobre la fauna y la salud de las personas; gran aumento en la mortandad de aves; generación de campos magnéticos, repercutiendo en el funcionamiento celular y afectando el sentido de orientación; contaminación electromagnética, incidiendo en el sistema hormonal y de producción de proteínas; alteración de las radiaciones telúricas; ionización del aire...

El impresionante consumo energético, determinado por la mayor fuerza que tienen que aplicar las máquinas para circular a alta velocidad, aumentada un 25% (por la mayor resistencia del aire al avance) en los 128 kms de túneles, el gasto de precalentamiento, un 25% superior que el gasto del recorrido, además del 15% que se pierde en su transporte por la catenaria así como el gasto de mantenimiento, sistemas de ventilación, etc., supone tal cantidad de energía que sólo puede ser abastecida en su mayor parte, el 70%, por centrales nucleares.

Dando salida a la sobrecapacidad electro-nuclear del Estado francés y realizando la venta de esta electricidad bajo la denominación oficial de «Vente á bien Plaire» (es decir, por debajo del coste de producción), la multinacional franco-británica que fabrica los TGV «mata dos pájaros de un tiro», por un lado la filial de Transportes del grupo Gec-Alshtom exporta trenes de alta velocidad y por otro, la filial de Energía del mismo grupo -concretamente Alcatel Alshtom- es una de las principales proveedoras de las centrales nucleares. En menor proporción, un 25%, el TAV será abastecido por centrales térmicas a gas natural (?), lo que vendría a justificar la proyectada reconversión y puesta en funcionamiento de la central de Lemoiz a gas natural (?) y la realización del gran complejo gasista proyectado en la costa de Bizkaia, con el consiguiente impacto en el ecosistema marítimo, peligros de explosión, etc. En cuanto a la energía que se utilizaría de los grandes pantanos sólo vendría a potenciar el desarrollismo hidráulico tan cuestionado hoy en día.

Así pues, el TAV va a modificar radicalmente los parámetros de contaminación imputables a los ferrocarriles actuales, se trata de un modelo de transporte esencialmente distinto, no sólo desde el punto de vista tecnológico, sino también desde el punto de vista ecológico, pues se mueve en entornos de consumo y de impacto ambiental muy diferentes.

Estos son algunos de los aspectos de la enorme agresión ecológica que amenaza Euskal Herria en relación al TAV. Es preciso recordar que distan mucho de ser los únicos y que la realización del TAV traería consigo múltiples procesos y efectos secundarios, mayor concentración y presión urbana, impacto socio-cultural sobre el comportamiento humano, etc., interrelacionados todos ellos con el deterioro ecológico y con repercusiones a largo plazo incluso superiores al impacto directo del propio trazado.

4.- EL IMPACTO CULTURAL -IDEOLÓGICO DEL TAV

En este sentido, somos reducidos a peones, convirtiéndonos en objetos integrados en un sistema que busca el beneficio para unos pocos y desemboca en la alienación psicológica y existencial de muchos. Formas de vida inauténticas, desarraigo, soledad, insolidaridad y valoración capitalista de la vida (se considera que se vive mejor si se dispone de más bienes de consumo, más infraestructuras de transporte, más servicios entendidos al modo occidental, asociándose crecimiento económico a la satisfacción de necesidades superfluas e inútiles).

La ruptura de las relaciones con la naturaleza es cada vez más evidente. Síntoma de ello es la pérdida creciente de la cultura rural que tratan de hacer desaparecer por todos los medios. La protección del patrimonio cultural es papel mojado y se limita muchas veces a una exclusiva investigación con fines museísticos. Ejemplo de ello son los yacimientos arqueológicos que «estorban» en la consecución de obras de infraestructura y una vez estudiados son destruidos. Además, se intenta desligar el patrimonio natural del cultural: un paisaje autóctono y centenario no se ven como algo intrínseco a la cultura de un pueblo, sino como un recurso a expoliar y no algo propio ya de la Historia, reducido por la fuerza a los libros. Nos ofrecen una imagen del TAV como símbolo de afianzada modernidad europeísta propia del nuevo milenio, haciendo desdén de la «caduca red decimónica» ferroviaria de Euskal Herria (que por cierto, es mentira).

En su estrategia de imposición de nuevos productos a consumir, como puede ser el TAV, se buscará presumiblemente el consenso por medio de sistemas participativos dirigidos que eliminan el debate y resultan ser herramientas para la manipulación y desactivación de la respuesta popular (NIP-proyecto de autopista Maltzaga-Urbina), aunque paralelamente se justificaría un incremento del control social y policial y de todos modos, están los grandes medios de comunicación (TV y prensa mayoritaria) y el engranaje educativo (mercantilización del conocimiento infravaloración de la humanística) que van «formando» las conciencias. Las claves del éxito en la sociedad actual y la conquista de la felicidad se asocian a la competitividad, la insolidaridad, el dinero como medida de todas las cosas, el egoísmo individualista que preconiza la imagen de Superman con su maletín en el anden esperando a montar en el AVE.

El TAV es una avión terrestre que permite no «perder» el tiempo viajando; la movilidad de personas y mercancías circulando a gran velocidad supone la conquista del espacio y el tiempo. El despotismo de la velocidad y la desestructuración total del espacio tienden a la concentración urbana siempre en fase de construcción y por lo tanto de "progreso", un reto que se han propuesto en vender al ciudadano y lo están logrando. La hipermovilidad se impuso primero con el automóvil como medio de transporte privado, símbolo de libertad personal y status social y su consecuencia más inmediata, la construcción de autovías y autopistas está ahora en su punto álgido. Como complemento de ello, se pretende construir un «Supertrén Intercity». ¿Pararán algún día esta locura?